多年来，人们为上海国际航运中心描摹出多种形象面貌，可最终也没有出现一个众人均能够接受的形式，即便是上海的航运产业建设卓有成效，但内心总觉得还是不够带劲。忽而建码头，忽而服务业，忽而吞吐量，忽而贸易量。殊不知码头与服务都是为了谁，吞吐量和贸易量又是依靠谁？笔者以为，船也！航运业的要素无不是围绕船而开展活动的，靠“船”来穿针引线，靠“船”来实现价值。所以，抓住了船，船舶的融资、管理、运营、保险、安全、中介、法务、修造、设计、信息、技术等都会聚拢过来，向船舶靠拢，这是市场的本性。

　　其实，要找到这个“纲”，我们只要心无旁骛地回归航运的本质。我们知道早在15世纪至17世纪中期，葡萄牙、西班牙和荷兰就是以船来奠定其海洋强国地位的。17世纪中期至19世纪中期，英国成为海上霸权国家。19世纪末期，欧洲、美洲和亚洲的一批国家进入帝国主义阶段，英国、法国、俄国、日本、美国、德国先后成为世界海洋强国。

　　葡萄牙凭借当时所拥有的最先进的船队，沿着非洲西海岸一路向南，基本控制了地中海与大西洋的交通要道。到16世纪初期，已建立了一个从直布罗陀经好望角至印度洋、马六甲海峡至远东的庞大帝国。

　　雄心勃勃的伊莎贝尔女王统一西班牙后，决定资助哥伦布探险、麦哲伦环球航行，西班牙建立起了世界一流的船队。到16世纪初期，西班牙已拥有商船1000艘。1581年，西班牙吞并葡萄牙，成了名副其实的海上霸主。

　　荷兰充分发挥造船业的优势，设计出了一种造价更低廉的船只，使其在货运中获得更多利润。到17世纪中期，荷兰已建立了一支拥有万艘船舶的庞大商队，其总吨位相当于英、法、葡、西4国的总和，被誉为“海上马车夫”。

　　英国的海洋战略经历了发展海外贸易战略、称霸海洋战略、维持海上霸主地位战略、区域海洋战略几个阶段。在15世纪末的英西大海战中，英国舰队利用灵活机动的优势，战胜了西班牙的无敌舰队。

　　美国独立之后，通过购买、兼并、武力占领等方式，把版图从230万平方千米扩展到920余万平方千米。后来，又根据艾尔弗雷德·马汉建立优势海军的思想，大力扩充了海军。

　　俄国在彼得大帝执政后，从瑞典人手中夺取了黑海和波罗的海出海口，从此迅速崛起。

　　日本是一个典型的海洋国家。1874年，日本侵略台湾，迈开了海外扩张的第一步。甲午海战之后，日本成为东亚海军强国。经过日俄战争，日本独霸了东亚海权，成为世界海军强国。

　　中华民族是世界上最早开发和利用海洋的民族，中国的造船技术和航海技术在历史上曾长期处于世界前列。元朝时期，国家大规模建造战船、组建水军，其水军规模达7万人，拥有战船500艘。明朝初期，组建了远洋舰队，派郑和七下西洋远航，比达伽马发现由欧洲到印度的航线早79年。

　　现代的各个国际航运中心更是围绕一个核心：船舶。

　　伦敦：老牌航运中心，以船舶为核心，形成优秀航运服务能力——船舶交易、航运保险、船舶租赁、航运信息服务、海事服务、船级管理。

　　新加坡：以航运信托聚集了大量航运资本，让新加坡从只有吞吐量优势升级成为全球航运资本高地。

　　德国：以KG基金为代表的航运集资模式，以船为载体，用整个欧洲的投资资本将德国发展成为船东大国。

　　美国：美元资本充沛，纽约成为航运企业首选的上市地点，汇聚了全球各地大批航运企业上市。

　　丹麦：虽然国家不大，但却依靠马士基成为海运强国，航运业一直是丹麦传统的支柱产业，对丹麦的国民经济发展起着重要的作用。在尚未脱离金融危机、全球经济下行的今天，在中国航运企业普遍巨额亏损的情况下，马士基2013年盈利37.7亿美元，约合230亿人民币，依然是丹麦经济发展的强劲引擎。

　　希腊：船东船队规模再创历史新高，截至2014年1月，目前全球船队总资产价值约为6596亿美元，其中希腊船队资产价值占15％，达到1010亿美元，是全球最大的船东国。以此抵御着给其国家带来政治动荡的金融危机。

　　上海虽然是全球货物吞吐量第一大港，但仅仅依靠上海的地理条件、贸易优势和洋山港硬件水平，不足以支持上海比肩并超越上述老牌国际航运中心。而且，在上述战略意义的基础上，当前正值船价低、船舶结构性过剩、全球性资金紧缺、航运市场业已触底等有利因素的综合，正是我们弯道超车、成为全球最大船东公司的最佳良机。此举肯定能为我国航运及相关行业造就“纲举目张”之利。